消息称中国已掌握垂直起降技术 歼20发动机有突破

陈忠言：
WS15的推重比为11，推力18.6吨
老马：
ws15什么时候能上丝带？
等2014

涡轮和叶片一体化制造,这个恐怕连毛子想都不敢想,现在我们已经实现了
推力矢量技术也用到了激光成型

http://club.mil.news.sina.com.cn/thread-633972-1-1.html

美国《航空周刊》称，伴随着歼-20的性能逐步稳定，WS-15发动机得到中国航空发动机工业界的认可。报道揣测，中国航空发动机实现“跳跃式发展”，特别是在隐身歼击机发动机的技术上取得突破，这有望为歼-20的量产扫清障碍。R-79-300型推力矢量涡扇发动机采用了喷管推力矢量技术，也就是俗称的喷管“拐弯”技术，通过改变尾喷管的方向来推动战斗机进行机动飞行，当然也包括垂直起降，如果中国确实获得了这种发动机的核心技术，就意味着中国已经掌握了垂直起降战斗机的最关键技术。

http://mil.news.sina.com.cn/2013-10-22/1003745597.html

　　目前，中国通过“两机专项”(即国家航空发动机和燃气轮机“两机”科技重大专项)投入巨资力图改变过去的窘境。航空发动机和燃气轮机“两机”科技重大专项已经顺利成为国家第20个重大技术专项，与空天飞机和高超音速飞行器专项一起成为国家航空航天领域的重要突破聚焦。

　　目前，中国航空发动机发展已经进入快车道，一系列新型发动机项目正在进入关键攻关阶段。据境外媒体报道，WS-20发动机已随运-20飞机试飞升空，推比达到9以上的新一代中推发动机即将获得立项研制，推比为10一级的WS-15第四代发动机正在进行上机试飞前的准备工作，推比为12一级的改进型四代军用发动机已经进入预先研究。推比为8.5一级的改进型“太行发动机”将于未来几年试飞。为新一代远程隐身无人机、无人隐身攻击机、长航时无人机和有人驾驶远程隐身轰炸机研制的新型系列无加力发动机已经进入攻坚阶段。功重比1200千瓦级、1500千瓦级、2000千瓦级和5000千瓦级的WZ-9改、WZ-16、WZ-10和WZ-20三款重点涡轴发动机项目进展顺利。下一代先进涡轴发动机、下一代先进中推和推比15一级的第五代大推正在进行探索，其中推比15一级的第五代发动机将于2016年上马核心机，基本上已经赶上美国的同期水平。

太行发动机是我国自行研制的首款大推力高性能涡扇发动机，在我国发动机研制史上具有重要地位，是中国航空发动机发展的里程碑之一。今天让我们回顾一些鲜为人知的故事：1995年6月7日，当时的副总参谋长的曹刚川传达了中央军委的重要决定

http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_23565.html

新“太行”打造中国动力

　　“运-20上使用的发动机最终将会是我国自行研制的发动机，目前其研制进展很好！”中国航空发动机专家、工程院院士陈懋章接受本报专访时说出的这句话透着扬眉吐气的喜悦与自信。

　　的确，中国工程技术人员经过长期科研攻关，终于有望研制出新一代“太行”发动机，“中国航空发动机行业正在筹谋一场漂亮的翻身仗”。

对“太行”发动机，军事专家王亚男评价说，它绝对可看做一颗中国航空发动机的种子，一旦发芽，将开出千种花。

　　在陈懋章看来，这一评价并不为过，他说，这“太行”具有里程碑意义，其成功研发不仅标志着我国航空发动机的研发从涡喷发动机向涡扇发动机转变，而且使我国航空发动机实现由中等推力向大推力演进。有了“太行”之后，我国相关领域所需的发动机就可在此基础上进一步研制，也就是开出千种绚丽的花朵。

　　事实正是如此，“太行”是我国军用机的动力，但播下的种子有望在一些领域生根开花。改进后的“太行”能用作其他海空主战装备的动力，其未来的大涵道比的加力改进型可以用于轰炸机，而大涵道比的无加力型可以用于诸如运-20等大型运输机。由太行发动机衍生的船用燃气轮机则可以作为驱逐舰等大型水面舰只的主动力。

　“太行”发动机推重比达到8，即产生的推力是自身重量的8倍，已处于世界先进水平。虽然与美国F-119发动机推重比所能达到的10相比，“太行”还有很大的改进空间，然而正像陈懋章所说：“发动机的研制是一个不断改进的过程，其从设计定型到成熟都需要十几二十年甚至更长。‘太行’正在稳步前进。”

中美航空发动机差距到底有多大

急需建立自主质量管控及售后服务体系

　　记者 朱祝何

　　12月12日，中航工业贵阳航空发动机产业基地涡轮叶片机加中心生产线点火投产。与此同时，贵阳国家高新区、白云区16个重点航空产业链项目，也集中点火投产。这只是我国航空发动机研制造“发力”的一个侧影。日前，备受各界瞩目的“航空发动机重大科技专项”已上报国务院，有望近期出台。另外，航空制造业界近期纷纷宣称，将加大航空发动机研发投入，力争赶上国外先进水平。

　　航空发动机，被誉为飞机心脏。业内人士表示，要想使国产飞机装上自主品牌的“中国心”，从质量角度讲，需要在产品可靠性上狠下功夫，践行全过程质量管控，并且建立起自主的售后服务标准体系。

　　航空发动机，号称装备制造业“皇冠上的明珠”，代表一国制造业水平。同国外航空强国相比，我国在航空发动机研发方面，仍有不小差距。据统计，目前世界三大航空发动机生产商，美国通用电气、普拉特·惠特尼（简称普惠）和英国的罗尔斯·罗伊斯（简称罗罗），“垄断”着全球约85%的市场份额。

　　截至今年，全球民用航空发动机共有4万多台，装配在约1.7万架飞机上。其中，66%的发动机以匹配120~200座级的大飞机为主要目标。在该级别的发动机供应，主要是CFM56系列和V2500系列发动机。前者由通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产，后者由普惠和罗罗公司牵头组建的IAE公司生产。

　　此外，在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上，罗罗公司的发动机独占鳌头；而在低座级支线飞机市场，则是普惠公司的天下。俄罗斯拥有大飞机发动机的生产能力，但苏联解体后，其生产研发能力长期延缓，目前已很难扭转美、英“二分天下”的格局。

　　近年来，加快航空动力发展，根治飞机动力依赖进口的问题，已引起国家及航空业界的高度重视。

　　据悉，航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，有望近期出台。该专项预计投入至少千亿元资金，支持国产航空发动机的自主研发与制造。中航发动机控股有限公司副总经理、研究院院长张健，之前在珠海航展上公开表示，“我们已经启动专项计划，准备投入100亿元开展研发。”航空工业业内人士预测，中国政府将在未来20年内投入3000亿人民币，用于研发航空发动机。

　　目前，以“太行”、“昆仑”等大推力、大涵道比涡扇发动机研制成功，表明我国已具备自主研发第三代航空发动机的能力。张健说，预计2020年前后，将正式完成国产大飞机配套发动机的研制工作，加上适航使用时间，预计到2025年前后，达到世界先进水平的国产发动机有望正式投入使用。

　　据中国民航大学航空工程学院发动机系教授李书明介绍，从国外航空发动机机型看，产品主要由本体和工作系统组成，本体包括进气道、燃气机、燃烧室、涡轮及排气装置五大部分，工作系统有燃油系统、润滑系统、启动系统等。

　　国产航空发动机研发，亟待破解的一大难题是，量产可靠性需要大幅提升。多年来一直研究航空发动机的专家傅前哨告诉记者，“量产时的批量生产，与单机实验生产有差异。”比如，在实验室制造一片涡轮叶片是一回事，而批量生产数以千计的标准化且性能可靠的涡轮叶片，则完全是另外一回事。一台喷气发动机往往需要400~500片各类叶片，稳定的量产质量是发动机制造业的必需。

　　傅前哨说，要想在包括量产稳定性的产品研发上有所突破，需要践行全过程的质量管控。从设计开始，要考虑到多方面问题；生产加工，严格按照航空产品的生产流程和规程执行，每一个零部件生产出来后，都要严格按照标准进行检验、检测；同时，重视组装质量管控；最后，多听取用户的使用反馈意见，形成设计制造、使用的良性循环。

　　另外，国内航空发动机制造业，需要努力实现的，是六西格玛或全面质量管理能力，这样才能确保质量管理的有效性，确保所有质量问题得到监督，以及生产和质量数据的真实性。业界认为，如果这一点无法实现，那么中国在发动机研发制造技术迈进过程中的代价，将是巨大的。

　　“用国外发动机，受制于厂商。”从民航航空发动机使用与维修角度切入，李书明直截了当地说，航空发动机的使用和维修，由厂家提供手册，按照手册来执行即可。但是如果要涉足维修，需要通过发动机生产厂家的认证，认证你有维修技术能力后，才发证准予维修。

　　但是，一个问题出现了，目前我国民用飞机配置的发动机，几乎全靠国外进口。这就意味着，进行售后维修服务，需要通过国外厂商的认证。从这方面讲，受制于人。而且，航空发动机“原初的设计技术、设计方面的资料，对我们是保密的”。李书明表示，国外航空发动机制造商提供的手册，都是从用户的角度制定的，相当于产品说明书，而最核心的产品设计技术却学不来。因此，国产航空发动机研发技术要想“更上一层楼”，急需建立自主售后服务标准体系。

　　“设计部门和维修部门要结合起来，形成自己的售后服务规范和标准。”在李书明看来，我国在航空发动机维修技术上没有太大问题，关键是维修管理方面，需要维修机构设立专门的质量控制部门，在维修等售后服务中逐渐形成自身独特的管理方法及标准体系。

Good news, but obviously the government was SO STUPID they didn’t even realize that Engine is SO IMPORTANT, it is now late, but better then NEVER.

So expect something serious to happen in 5 years 2018.

航空发动机重大专项近期出台 投入高达千亿

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航空发动机重大专项近期出台 投入高达千亿

　　中国证券报记者日前从有关渠道了解到，备受各界瞩目的航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，并有望于近期出台。

　　根据已有信息，该专项预计投入至少千亿元资金支持国产航空发动机的自主研发与制造，这是迄今为止所有重大专项中投资规模最大的一个。

　　业内人士预计，高达千亿的专项研发资金如果能落实到位，将有效弥补国产飞机发动机自主研发制造能力不足这一长期短板。而随着专项的实施，国内航空发动机市场规模将进一步扩大，市场对于中航工业航空发动机板块的整合预期，也将进一步增强。

　　政策落地在即

　　“我们已经开始准备报项目了。”一位业内人士向中国证券报记者透露，该专项由工信部而非早先认为的科技部牵头制定。按照工信部等有关部委要求，目前有航空发动机业务的相关企业正在积极准备项目申报，希望能争取到更多专项资金。“该专项资金预计最先投入到基础研究与材料领域，随后会向生产制造环节逐步倾斜。”

　　这意味着，从去年开始酝酿的航空发动机重大科技专项，出台时间已经愈发临近。去年11月，两院院士师昌绪向国务院建议，将航空发动机列入国家科技重大专项。今年6月传出消息，由师昌绪牵头提出的“我国航空发动机和燃气轮机工程咨询研究报告”封笔，航空发动机被列为国家重大科技专项已经板上钉钉。

　　长期以来，飞机制造领域受到发动机自主研发能力不足的困扰。今年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目，明确提出要突破航空发动机核心关键技术，加快推进航空发动机产业化。

　　今年9月4日-6日，国务委员马凯、工信部部长苗圩、国资委主任王勇、中航工业总经理林左鸣等一同前往陕西，调研了包括西安航空发动机在内的多家航空企业，这是新中国成立以来国务院领导首次带队对中国航空工业进行为期3天的调研，足以说明国家的重视程度。

　　“目前业内普遍预期专项资金规模是1000亿元甚至更高，我们现在都等着方案最终出台。”一位买方航空分析师对中国证券报记者表示。

　　业内人士分析，参照“十一五”有关重大科技专项政策，预计专项方案中除了设立专项资金，支持相关技术装备研制和产业关键共性技术研发外，或还将通过制定相关采购管理办法以及税收优惠政策来鼓励航空发动机的研发制造。

　　弥补长期短板

　　在整个飞机制造过程中，航空发动机投入最大、研制周期最长、技术难度最高，是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在。因此被誉为“制造业皇冠上的明珠”，也是国内飞机制造业木桶上的一块短板。

　　飞行器结构力学和复合材料专家、中国工程院院士杜善义早先在接受媒体采访时表示，过去国内航空发动机以引进为主，在此基础上进行发展、改进或仿制。目前专注于该行业的重量级科学家也普遍认为，专利引进或测绘仿制的发动机型号过多，延续时间过长，在某种程度上阻碍和束缚了我国航空发动机的自主研发，造成国产飞机普遍动力不足。

　　一般说来，航空发动机分为商用和军用两类。目前世界上商用和军用航空发动机市场基本被通用、罗罗、普惠等几家国际巨头垄断。早期重视程度和资金投入不够，导致我国商用航空发动机领域几乎一片空白，无论是2016年将要投入使用的C919干线大飞机，还是ARJ21支线客机，配装的都是进口发动机。

　　“只有狠下决心在国家重大科技专项中精选几个有重大意义和带动作用的军民用发动机，走完自主研制的全过程，才能真正完成从测绘仿制向自主研制的战略转变。”中国工程院院士刘大响认为。

　　除了通过专项解决技术短板外，中国证券报记者还了解到，目前中航工业集团通过与北京航空航天大学合作，正在着力解决困扰我国航空发动机研发的人才问题。今年9月，北航和中航工业发动机控股有限公司签署《航空发动机基础技术研究中心共建协议》。一个月后，发动机控股公司再次与北航签署“航空发动机高级人才定制班联合培养协议”。北航已于今年9月份完成了首届定制班36人的招生。

　　整合预期增强

　　航空发动机专项实施在即，业内人士对即将出现的巨大市场机会，普遍持有乐观态度。

　　波音公司在其最新的市场报告中预测，未来20年中国机队将扩大到目前规模的三倍。

　　目前，设计生产一台航空发动机，主要涉及原材料、零部件、单元体及主要部件、整机制造等几个主要领域。A股相应的上市公司有航空动力整机集成)、中航动控(发动机控制系统)、中航重机(结构铸锻件)、成发科技[7(传动)和钢研高纳(涡轮盘)等相关上市公司。

　　业内人士认为，伴随着专项方案的逐步落实，上述公司除将获得专项资金支持外，受国内航空发动机市场规模逐步扩大的拉动，公司业绩也将逐步提升。

　　除此之外，在第九届中国航展上，航空动力实际控制人中航发动机控股有限公司将作为中航工业此次参展的唯一发动机单位。

　　在上述上市公司中，除钢研高纳外，其余四家全部为中航工业系公司。其中航空动力、中航动控和成发科技分别定位为中航工业航空发动机资产的主机、控制和传动整合平台。

　　在中航工业各大业务板块中，发动机业务板块资产证券化率相对较低，因此业内人士预期，航空发动机重大专项的推出，除了给相关上市公司注入业绩增长动力外，也将进一步加快中航工业发动机业务板块资产证券化的步伐。

　　2012年4月，中航工业集团成立中航空天发动机研究院，整合了旗下发动机技术研究和型号研制的4个主机所(中航工业动力所、动研所、涡轮院、贵航发动机所)。

　　招商证券分析师刘杰认为，航空动力虽然去年暂停重组，但其作为发动机整机业务上市平台的定位没有变化，未来不排除再次启动的可能。随着研究所的逐步改制，未来这一块优质资产将成为资产重组新的整合对象。

　　中航工业集团总经理林左鸣今年在接受中国证券报记者专访时也表示，未来中航工业旗下的大量研究院类资产，将成为下一步重组重点。中航工业集团副总经理吴献东认为，中航工业有很大一部分业务划归研究院所，研究院所属于事业单位，其资产归财政部管辖，事业单位资产要上市首先得转换成企业资产，这个转换过程非常复杂。但科研院所一旦转成企业后，将很容易注入上市公司。

　　而随着发动机重大专项的展开，有猜测说今后发动机业务会从中航工业独立出来，单独成立一家发动机公司。对此，中国证券报记者从有关人士处了解到，目前这一可能性为零。

　　该人士认为，目前全世界所有航空发动机企业严格来说都没有独立的，美国的GE、欧洲的赛峰和罗罗尽管以发动机业务为主，但旗下也有其他业务。从经营角度讲，航空发动机业务不适宜独立，因为航空发动机投入和回报周期很长，通过业务组合有助于发动机业务发挥长周期优势。发动机技术密集度高，很容易转移到其他相关行业开拓市场，以大集团的形式存在，正好可以发挥这种优势。

　　“中国著名飞机设计师杨伟说过非常著名的一段话：航空发动机研制周期长，应该先行，但是决不能离开飞机独行。航空发动机今后的趋势是飞发一体，统一设计。在这种情况下，发动机不可能独立。”该人士表示。

WOCAO, REALLY?

全国政协委员、空军装备研究院总工程师甘晓华称，国产某型涡扇发动机是国内研制试验时数最多、试验内容最全面的，但与国外相比，试验考核还是严重不足，导致大量问题在使用时暴露，飞飞停停、严重影响部队战斗力生成。

国产太行发动机此前传出在使用时问题较大，而此前官方报道它也正是试验时数最多的涡扇发动机，所以甘晓华所举例的应该就是太行涡扇发动机。

“航空发动机是飞机的心脏，是国家战略装备，是衡量一个国家军事装备水平、科技工业实力和综合国力的重要标志。”全国政协委员、空军装备研究院总工程师甘晓华在政协分组讨论时呼吁，航空发动机已经成为制约我国飞机制造乃至航空产业发展的技术瓶颈，应该列入国家重大科技专项。

多年来，我国高度重视航空发动机研发、生产，已继美、英、俄、法之后，成为世界上第5个能够自主研制航空发动机的国家。但是与西方航空发达国家相比，我国航空发动机技术差距仍十分明显。

甘晓华认为，目前航空发动机研制工作主要存在以下几个方面的问题：

一是长期以来，航空发动机以及相关行业的相关技术，在很大程度上是依靠有限的军用发动机型号研制经费或少量研究项目经费推动的。在时间紧迫、经费紧张状况下，有关部门只能从完成该具体型号的角度去考虑和安排，导致基础技术不成体系，研发基础能力不足，制约发动机发展。 WTF 这么重要的项目连经费都不能保证？TMD都去贪污了？这都是些TMD什么领导人？习总来了应该会大力投入了吧？！我C难以置信中国政府会这样！真TMD的一些窝囊废当政？

二是尽管有关部门制定了发动机发展规划，但是不挂靠现行飞机研制项目的发动机项目很难立项，导致缺乏经费支持开展相关研制和建设。

三是发动机研制所需经费不足。我国发动机技术落后、底子薄，通常研制一个型号经费还要比国外相应型号经费少一个数量级，一些耗钱耗时的项目本身的关键试验没做过，致使一些关键技术和试验数据缺失。

甘晓华举例指出，我国某型涡扇发动机是国内研制试验时数最多、试验内容最全面的，可飞行试验的时数也只有324小时，而国外同类型号在几千小时，差了一个数量级，更不用说发动机吞鸟、吞冰、吞砂、外来物损伤等试验了。研制试验考核严重不足，相关关键技术没有突破，可靠性、结构完整性问题没有充分暴露，大量问题在飞机使用中暴露，导致发动机在使用中飞飞停停，严重制约战斗力和发动机发展进程。

甘晓华认为，航空发动机如果能列入国家重大科技专项，就可以在国家的统筹下，规划和实施其研发、生产战略。通过统筹国家和军队相关人力、财力和物资力量，打破部门界限，群策群力，进行关键技术攻关和资源集成，建立完善航空发动机技术体系和规划落实航空发动机型号谱系。（记者罗兵）
责任编辑：NN012(本文来源：中国质量新闻网 )黄治茂

http://war.163.com/11/0312/10/6UUKB5LQ00011MTO.html

2012珠海航展–中航工业称涡扇10型太行发动机已批量列装

　　中航工业集团2012珠海航展展台今日展出了多款新型军用航空发动机，其中中国空军急需的太行发动机消息吸引了大量观众的注意。

太行发动机是我国自行研发的军用大推力涡扇发动机，编号WS-10A，从现场公布的资料看，太行发动机的总推力为12500kgf。这个数据与俄罗斯出口中国的AL31FN几乎相同，而后者广泛装备在我国多型现役主战歼击机中。据悉我国歼十、歼11及其改进型号都依赖于AL31FN发动机。太行发动机的研制成功，能够解决我国对大推力军用涡扇发动机的迫切需求。

　　中航工业集团副总经理李方勇在回答新浪前方报道团提问时明确回复称，太行发动机已经广泛装备部队，同时也在不断的改进之中。现在有多个太行改进型号的存在。中航工业已经投入了100亿元用于先进军用航空发动机的研发，力争在较短时间内解决这个限制中国航空发展的最大瓶颈。 — 投入太少！100亿美元都不多！

　　在本次航展中，中航工业还展出了岷山、九寨等多款新型军用涡扇发动机。我国第一款大涵道比涡扇发动机CJ-1000也已研制成功，将用于中国自行研制的干线客机C919中。

太行发动机亮相珠海航展 2012.Nov

太行版J-10B：2012新年首个测试飞行 – 2012.02.25

AL-31FN发动机寿命为700小时，空军某发动机大修厂用激光成型技术进行重新制造后，总寿命可增加至1500小时。按照歼-10飞机每年200小时的飞行时间计算，考虑备份发动机轮换，一台发动机可使用约8年。第一批歼-10战斗机于2004年服役，即将需要更换发动机，本次进口的123台AL-31FN发动机中就有部分是为这些飞机准备的。

　　目前俄罗斯礼炮发动机厂和我国黎明发动机厂正合作生产99M1发动机，后者负责在国内组装，该机是AL-31发动机的改进型，推力有所增加。目前国内还有约60架进口苏-27SK和苏-27UBK、100架苏-30MKK、90架歼-11战斗机，这些飞机全部配备AL-31F发动机，预计在原装发动机到寿命后将更换为99M1发动机。歼-10飞机的寿命约为6000小时，需要更换2台AL-31发动机只能使用3000小时，预计未来将为歼-10A战斗机更换99M系列发动机，以增推提高机动性。

　　WS-10B型发动机的推力比A型更大，将配备在歼-10B型战斗机上，目前正在进行试飞。但是歼-10B型战斗机的产量将十分有限，预计只有一个团24架的订货量，可能还有一个团能出口巴基斯坦。

AL-31FN

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RD-33 from MiG-29 family

好事多磨之中国太行发动机的研制
Good Read
http://bbs.voc.com.cn/topic-4501809-1-1.html